Os Lockheed Super Constellation na Varig
agosto 11, 2011
Na primeira metade da década de 1950, a Varig conseguiu autorização para operar uma linha para Nova York, e adquiriu, então, 3 aeronaves Lockheed L-1049E Super Constellation, c/n 4582, 4583 e 4584, que seriam matriculados no Brasil como PP-VDA, PP-VDB e PP-VDC, respectivamente, com entrega prevista para o início de 1955. A encomenda foi mudada, depois de algum tempo, para 3 aeronaves modelo L-1049G-82, sendo que o primeiro, c/n 4610, foi entregue, novo, em 03 de maio de 1955, e
registrado como PP-VDA em 27 de setembro de 1955. Em rápida seqüência, chegaram as aeronaves c/n 4611, entregue em 18 de junho de 1955 e registrado como PP-VDB em 11 de outubro de 1955, e c/n 4612, entregue em 27 de junho de 1955 e registrado como PP-VDC em 27 de setembro de 1955.
O primeiro vôo para Nova York decolou em 02 de agosto de 1955. Essas três aeronaves iniciais não eram equipadas com tip-tanks, que eram opcionais, e nem com radar, possuindo um nariz “curto” característico. Os vôos começavam no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e escalavam no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, Belém, Port of Spain, em Trinidad-Tobago e Ciudad Trujillo (atual Santo Domingo), na República Dominicana, pousando finalmente no Aeroporto de Idlewild, atual JFK.
Inicialmente, eram dois vôos por semana. A Varig oferecia o vôo para Nova às quartas-feiras e sábados. A rota e os horários eram os seguintes, no final de 1955:
São Paulo (CGH): decolagem às 16:00 h, horário local;
Rio de Janeiro (GIG): pousava às 17:10 h, e decolava às 18:30 h;
Belém: pousava às 00:20 h do dia seguinte (5ª ou Domingo), horário local, e decolava às 01:20;
Ciudad Trujillo: pousava às 07:00 h, horário local, e decolava às 08:00;
New York – Idlewild: pousava às 14:10 h, horário local.
Duração do vôo: 24:10 h.
Nem sempre os vôos eram pontuais. O avião tinha vários tanques de combustível, abastecidos um de cada vez. A Varig teve que fazer um pesado trabalho de adaptação das tripulações e do pessoal de terra para operar aeronaves tão sofisticadas. Os mecânicos, pilotos e comissários foram obrigados a aprender inglês. Foi para os Constellations que a Varig contratou suas primeiras comissárias. Sim, pois até então, somente homens atuavam nessa função. Como os aviões tinham camas, não era conveniente que mulheres ou crianças fossem atendidos por homens, e as primeiras comissárias foram admitidas, muito a contragosto, por sinal, em uma empresa tão conservadora.
Obviamente, as comissárias fizeram sucesso, e hoje as mulheres predominam na profissão.
Voar nos Constellations, para a tripulação, era o auge da carreira, em uma época até hoje conhecida como “Anos Dourados”, inclusive na aviação. Para os passageiros, um privilégio para poucos afortunados.
Todavia, nem tudo era glamour e charme. O avião, em si, era dócil e agradável de voar, muito ágil para o seu tamanho. Mas os motores e hélices eram temperamentais, problemáticos, birrentos e, eventualmente, pirotécnicos. Motores reservas eram mantidos nas escalas, prontos para uma troca rápida (os famosos QECA). Com 3400 HP para a decolagem, os Wright R3350 TC18 davam muita dor de cabeça, e colaboraram efetivamente para o fim do fabricante. Para extrair mais potência, esses motores eram equipados com os (então) famigerados Turbo Compounds, um grupo de 3 turbinas, cada uma acionada por um grupo de 6 cilindros, que eram acopladas ao eixo de manivelas por um conversor de torque hidráulico. Embora o conceito fosse válido, estava além da tecnologia de materiais da época. As panes de motor eram tão freqüentes que o avião recebeu o apelido, nada lisonjeiro, de “melhor trimotor do mundo”. As hélices também não mereciam muita confiança, e colaboram no único acidente de Super Constellation da Varig.
O PP-VDA, primeiro dos Super Constellations da Varig, fazia um vôo para Nova York quando aterrissou em Ciudad Trujillo na manhã do dia 16 de agosto de 1957, com o motor nº 2 (motor interno do lado esquerdo) parado e com hélice embandeirada. O pouso ocorreu sem problemas, mas não havia motor reserva disponível. Os passageiros foram embarcados em outros vôos, e o comandante resolveu fazer um translado trimotor, para reparar o avião em Nova York, com uma escala em Miami, com peso reduzido e só com os tripulantes. Às 11:16 h, hora local, o avião decolou, com 3 motores (1, 3 e 4), para Miami, com 11 tripulantes a bordo. Cerca de 50 minutos depois, a hélice do motor nº 4 disparou. A tripulação não conseguiu sanar o defeito a tempo, e, com o esforço excessivo no eixo, a hélice acabou por se separar do motor, atingindo a hélice vizinha, a nº 3. A tripulação foi obrigada a embandeirar o motor 3, e o único motor disponível era o nº 1, na ponta da asa esquerda. Com um motor só, a tripulação não conseguiu manter o avião voando, e acabou pousando no mar, paralelamente à costa, ao largo de Puerto Plata, Republica Dominicana, a apenas 500 metros da praia. O pouso foi bem sucedido, mas um comissário, que não sabia nadar, morreu afogado. O avião afundou, alguns minutos depois, em uma profundidade de 40 metros, e nunca mais foi resgatado, seus restos ainda estão lá, 50 anos depois.
Nessa época, a Varig já tinha adquirido uma boa experiência com o avião, e, desde dezembro de 1956, já realizava 3 vôos semanais. A perda do avião foi um duro golpe, e forçou a redução do número de vôos para 2.
A Varig comprou mais 3 Super Constellation, originalmente encomendados pela QANTAS. O L1049G-82 c/n 4681, que seria VH-EAQ, foi recebido em 18 de novembro de 1957, e registrado PP-VDD em 14 de maio de 1958, foi o primeiro desses aviões. Foi seguido pela aeronave c/n 4684 (VH-EAT) recebido em 11 de dezembro de 1957 e matriculado PP-VDE em 16 de maio de 1957, e pelo c/n 4685 (VH-EAU), recebido pela Varig em 17 de janeiro de 1958, e matriculado PP-VDF em 16 de maio do mesmo ano, junto ao PP-VDE.
Essas três aeronaves eram diferentes dos primeiros. Possuíam tip-tanks e radar, com um característico “nariz comprido”. O PP-VDA, quando se acidentou, já havia sido equipado com radar e o “nariz comprido”. Os tips aumentaram a autonomia, e permitia o vôo com apenas uma escala, que podia ser tanto em Port-of-Spain quanto em Ciudad Trujillo, embora isso dependesse dos ventos dominantes. A redução do tempo de vôo era notável, em se tratando de um vôo tão longo.
Em fevereiro de 1958, a REAL adquiriu 3 aeronaves L1049H, que receberam as matrículas PP-YSA, PP-YSB e PP-YSC, posteriormente complementadas,em 1960, pelo PP-YSD. A REAL aproveitou-se da designação L1049H, e fez uma campanha de marketing agressiva (para a época), alardeando que suas aeronaves eram mais avançadas que os L1049G da Varig, e pintando a expressão “Super H” nos tip tanks. Na verdade, a única diferença entre os dois modelos era a utilização de porta de carga e piso reforçado nos modelos H, e não havia diferenças no desempenho e conforto dos passageiros. O Presidente da Varig, Ruben Berta, convocou seus diretores, para rebater essa “Guerra de Letras”. Um contínuo da Varig, em Porto Alegre, torcedor do Internacional, deu um palpite bastante feliz: já que o avião fazia vôos internacionais, porque não escrever “Internacional” nos tip tanks, ressaltando a letra I. O passageiro voaria no “Super I”, mais “avançado” que o “Super H” da REAL! Ruben Berta gostou da idéia, mas a modificou um pouco: alterou a palavra para “Intercontinental”, ao invés de “Internacional”, para evitar o vínculo direto com o time de futebol, mas manteve as letras em vermelho, em consideração ao autor da idéia. A palavra “Intercontinental”, em vermelho, foi utilizada até nos últimos MD-11 pintados no esquema antigo de pintura da Varig, que, por sinal, foi mostrado pela primeira vez em público em um espetacular rasante do PP-VDA, em Porto Alegre, no dia 03 de maio de 1955.
O conforto e o serviço de bordo oferecido pela Varig nos Constellation jamais foram igualados depois, em qualquer tempo. A Varig oferecia apenas 15 assentos de Classe Turística, que ficavam na parte da frente do avião, rebaixada em relação ao restante do avião, em 5 fileiras (3 do lado direito e 2 do lado esquerdo). Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos dispostos em 4 fileiras, dois a dois. Uma sala de estar (lounge), com assentos giratórios, vinha a seguir, seguidos por mais 10 assentos de primeira classe, 4 fileiras 2 a 2, seguidos de uma única poltrona, individual, do lado esquerdo. Total: 54 passageiros. Isso explica, junto com o altíssimo consumo de gasolina e o alto padrão do atendimento, o preço da passagem, em valores de 1955, trecho Rio-NY: US$ 386,00 Y e US$ 460,00 F.
A era de ouro dos Super Constellation durou pouco. Por volta de 1958, a rota para Nova York era operada a partir de Buenos Aires, Montevideo e Porto Alegre, operando Convair 240 até CGH e L1049G até Idlewild. Em 1959, a Varig introduziu os jatos franceses Caravelle na rota, os primeiros jatos comerciais a operar em um empresa brasileira. Dos 4 vôos semanais, 2 eram feitos com Constellation e 2 com Caravelles. Embora os Caravelles tivessem pouca autonomia, e fossem obrigados a fazer as mesmas escalas dos Constellation, a velocidade maior fez diferença. Quando a Varig recebeu, em meados de 1960, os primeiros Boeing 707-441, os Constellation foram retirados da rota, e passaram a fazer vôos domésticos de longa distância e rotas internacionais mais curtas. A frota de Constellations da Varig foi acrescida de quatro aeronaves em 1961, na ocasião da compra da REAL pela Varig em 1961. Os L1049H ex-REAL foram imediatamente convertidos em cargueiros, e posteriormente foram exportados. Quanto aos L1049G, que um dia fizeram as rotas mais chiques da história da aviação brasileira, foram condenados á sucata: O PP-VDB e o PP-VDC foram desmontados em Porto Alegre, tendo suas matrículas canceladas em 27 de junho de 1967; O PP-VDD, com apenas 9 anos de uso, foi desmontado em São Paulo, tendo o registro cancelado em 27 de junho de 1967. O PP-VDE teve sua matrícula cancelada no mesmo dia que os outros 3, e foi desmontado em Porto Alegre.
O único “Super G” sobrevivente foi o PP-VDF, que foi exportado para a Rodésia (atual Zimbabwe), via Norte Importadora Ltda, e que voou na Trans África Pty. Ltd., matriculado VP-WAW. Passou um tempo na Protea Airways, da África do Sul, como SZ-FAA, voltou para a Rodésia, ainda como VP-WAW, e teve participação ativa no abastecimento de Port Harcourt, na Guerra da Biafra, de 1968 até 1970. Foi desativado na primeira metade dos anos 70, e transformado em boate, em Harare, Zimbabwe. Bastante deteriorado, foi desmanchado nos anos 80. Nenhum dos 10 Super Constellation operados pela Varig ainda existe, um triste fim para uma era inesquecível da aviação brasileira.
Nas fotos, um dos vôos de experiência do novíssimo PP-VDE, sobre o litoral da Califórnia, em 1958, ao largo da cidade de Santa Monica (fonte: Lockheed-Martin) e o PP-VDB estacionado em Nova York, em julho de 1959 (foto: Mel Lawrence - Airliners.net).
(Dados retirados do blog: Cultura Aeronáutica)
registrado como PP-VDA em 27 de setembro de 1955. Em rápida seqüência, chegaram as aeronaves c/n 4611, entregue em 18 de junho de 1955 e registrado como PP-VDB em 11 de outubro de 1955, e c/n 4612, entregue em 27 de junho de 1955 e registrado como PP-VDC em 27 de setembro de 1955.
O primeiro vôo para Nova York decolou em 02 de agosto de 1955. Essas três aeronaves iniciais não eram equipadas com tip-tanks, que eram opcionais, e nem com radar, possuindo um nariz “curto” característico. Os vôos começavam no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e escalavam no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, Belém, Port of Spain, em Trinidad-Tobago e Ciudad Trujillo (atual Santo Domingo), na República Dominicana, pousando finalmente no Aeroporto de Idlewild, atual JFK.
Inicialmente, eram dois vôos por semana. A Varig oferecia o vôo para Nova às quartas-feiras e sábados. A rota e os horários eram os seguintes, no final de 1955:
São Paulo (CGH): decolagem às 16:00 h, horário local;
Rio de Janeiro (GIG): pousava às 17:10 h, e decolava às 18:30 h;
Belém: pousava às 00:20 h do dia seguinte (5ª ou Domingo), horário local, e decolava às 01:20;
Ciudad Trujillo: pousava às 07:00 h, horário local, e decolava às 08:00;
New York – Idlewild: pousava às 14:10 h, horário local.
Duração do vôo: 24:10 h.
Nem sempre os vôos eram pontuais. O avião tinha vários tanques de combustível, abastecidos um de cada vez. A Varig teve que fazer um pesado trabalho de adaptação das tripulações e do pessoal de terra para operar aeronaves tão sofisticadas. Os mecânicos, pilotos e comissários foram obrigados a aprender inglês. Foi para os Constellations que a Varig contratou suas primeiras comissárias. Sim, pois até então, somente homens atuavam nessa função. Como os aviões tinham camas, não era conveniente que mulheres ou crianças fossem atendidos por homens, e as primeiras comissárias foram admitidas, muito a contragosto, por sinal, em uma empresa tão conservadora.
Obviamente, as comissárias fizeram sucesso, e hoje as mulheres predominam na profissão.
Voar nos Constellations, para a tripulação, era o auge da carreira, em uma época até hoje conhecida como “Anos Dourados”, inclusive na aviação. Para os passageiros, um privilégio para poucos afortunados.
Todavia, nem tudo era glamour e charme. O avião, em si, era dócil e agradável de voar, muito ágil para o seu tamanho. Mas os motores e hélices eram temperamentais, problemáticos, birrentos e, eventualmente, pirotécnicos. Motores reservas eram mantidos nas escalas, prontos para uma troca rápida (os famosos QECA). Com 3400 HP para a decolagem, os Wright R3350 TC18 davam muita dor de cabeça, e colaboraram efetivamente para o fim do fabricante. Para extrair mais potência, esses motores eram equipados com os (então) famigerados Turbo Compounds, um grupo de 3 turbinas, cada uma acionada por um grupo de 6 cilindros, que eram acopladas ao eixo de manivelas por um conversor de torque hidráulico. Embora o conceito fosse válido, estava além da tecnologia de materiais da época. As panes de motor eram tão freqüentes que o avião recebeu o apelido, nada lisonjeiro, de “melhor trimotor do mundo”. As hélices também não mereciam muita confiança, e colaboram no único acidente de Super Constellation da Varig.
O PP-VDA, primeiro dos Super Constellations da Varig, fazia um vôo para Nova York quando aterrissou em Ciudad Trujillo na manhã do dia 16 de agosto de 1957, com o motor nº 2 (motor interno do lado esquerdo) parado e com hélice embandeirada. O pouso ocorreu sem problemas, mas não havia motor reserva disponível. Os passageiros foram embarcados em outros vôos, e o comandante resolveu fazer um translado trimotor, para reparar o avião em Nova York, com uma escala em Miami, com peso reduzido e só com os tripulantes. Às 11:16 h, hora local, o avião decolou, com 3 motores (1, 3 e 4), para Miami, com 11 tripulantes a bordo. Cerca de 50 minutos depois, a hélice do motor nº 4 disparou. A tripulação não conseguiu sanar o defeito a tempo, e, com o esforço excessivo no eixo, a hélice acabou por se separar do motor, atingindo a hélice vizinha, a nº 3. A tripulação foi obrigada a embandeirar o motor 3, e o único motor disponível era o nº 1, na ponta da asa esquerda. Com um motor só, a tripulação não conseguiu manter o avião voando, e acabou pousando no mar, paralelamente à costa, ao largo de Puerto Plata, Republica Dominicana, a apenas 500 metros da praia. O pouso foi bem sucedido, mas um comissário, que não sabia nadar, morreu afogado. O avião afundou, alguns minutos depois, em uma profundidade de 40 metros, e nunca mais foi resgatado, seus restos ainda estão lá, 50 anos depois.
Nessa época, a Varig já tinha adquirido uma boa experiência com o avião, e, desde dezembro de 1956, já realizava 3 vôos semanais. A perda do avião foi um duro golpe, e forçou a redução do número de vôos para 2.
A Varig comprou mais 3 Super Constellation, originalmente encomendados pela QANTAS. O L1049G-82 c/n 4681, que seria VH-EAQ, foi recebido em 18 de novembro de 1957, e registrado PP-VDD em 14 de maio de 1958, foi o primeiro desses aviões. Foi seguido pela aeronave c/n 4684 (VH-EAT) recebido em 11 de dezembro de 1957 e matriculado PP-VDE em 16 de maio de 1957, e pelo c/n 4685 (VH-EAU), recebido pela Varig em 17 de janeiro de 1958, e matriculado PP-VDF em 16 de maio do mesmo ano, junto ao PP-VDE.
Essas três aeronaves eram diferentes dos primeiros. Possuíam tip-tanks e radar, com um característico “nariz comprido”. O PP-VDA, quando se acidentou, já havia sido equipado com radar e o “nariz comprido”. Os tips aumentaram a autonomia, e permitia o vôo com apenas uma escala, que podia ser tanto em Port-of-Spain quanto em Ciudad Trujillo, embora isso dependesse dos ventos dominantes. A redução do tempo de vôo era notável, em se tratando de um vôo tão longo.
Em fevereiro de 1958, a REAL adquiriu 3 aeronaves L1049H, que receberam as matrículas PP-YSA, PP-YSB e PP-YSC, posteriormente complementadas,em 1960, pelo PP-YSD. A REAL aproveitou-se da designação L1049H, e fez uma campanha de marketing agressiva (para a época), alardeando que suas aeronaves eram mais avançadas que os L1049G da Varig, e pintando a expressão “Super H” nos tip tanks. Na verdade, a única diferença entre os dois modelos era a utilização de porta de carga e piso reforçado nos modelos H, e não havia diferenças no desempenho e conforto dos passageiros. O Presidente da Varig, Ruben Berta, convocou seus diretores, para rebater essa “Guerra de Letras”. Um contínuo da Varig, em Porto Alegre, torcedor do Internacional, deu um palpite bastante feliz: já que o avião fazia vôos internacionais, porque não escrever “Internacional” nos tip tanks, ressaltando a letra I. O passageiro voaria no “Super I”, mais “avançado” que o “Super H” da REAL! Ruben Berta gostou da idéia, mas a modificou um pouco: alterou a palavra para “Intercontinental”, ao invés de “Internacional”, para evitar o vínculo direto com o time de futebol, mas manteve as letras em vermelho, em consideração ao autor da idéia. A palavra “Intercontinental”, em vermelho, foi utilizada até nos últimos MD-11 pintados no esquema antigo de pintura da Varig, que, por sinal, foi mostrado pela primeira vez em público em um espetacular rasante do PP-VDA, em Porto Alegre, no dia 03 de maio de 1955.
O conforto e o serviço de bordo oferecido pela Varig nos Constellation jamais foram igualados depois, em qualquer tempo. A Varig oferecia apenas 15 assentos de Classe Turística, que ficavam na parte da frente do avião, rebaixada em relação ao restante do avião, em 5 fileiras (3 do lado direito e 2 do lado esquerdo). Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos dispostos em 4 fileiras, dois a dois. Uma sala de estar (lounge), com assentos giratórios, vinha a seguir, seguidos por mais 10 assentos de primeira classe, 4 fileiras 2 a 2, seguidos de uma única poltrona, individual, do lado esquerdo. Total: 54 passageiros. Isso explica, junto com o altíssimo consumo de gasolina e o alto padrão do atendimento, o preço da passagem, em valores de 1955, trecho Rio-NY: US$ 386,00 Y e US$ 460,00 F.
A era de ouro dos Super Constellation durou pouco. Por volta de 1958, a rota para Nova York era operada a partir de Buenos Aires, Montevideo e Porto Alegre, operando Convair 240 até CGH e L1049G até Idlewild. Em 1959, a Varig introduziu os jatos franceses Caravelle na rota, os primeiros jatos comerciais a operar em um empresa brasileira. Dos 4 vôos semanais, 2 eram feitos com Constellation e 2 com Caravelles. Embora os Caravelles tivessem pouca autonomia, e fossem obrigados a fazer as mesmas escalas dos Constellation, a velocidade maior fez diferença. Quando a Varig recebeu, em meados de 1960, os primeiros Boeing 707-441, os Constellation foram retirados da rota, e passaram a fazer vôos domésticos de longa distância e rotas internacionais mais curtas. A frota de Constellations da Varig foi acrescida de quatro aeronaves em 1961, na ocasião da compra da REAL pela Varig em 1961. Os L1049H ex-REAL foram imediatamente convertidos em cargueiros, e posteriormente foram exportados. Quanto aos L1049G, que um dia fizeram as rotas mais chiques da história da aviação brasileira, foram condenados á sucata: O PP-VDB e o PP-VDC foram desmontados em Porto Alegre, tendo suas matrículas canceladas em 27 de junho de 1967; O PP-VDD, com apenas 9 anos de uso, foi desmontado em São Paulo, tendo o registro cancelado em 27 de junho de 1967. O PP-VDE teve sua matrícula cancelada no mesmo dia que os outros 3, e foi desmontado em Porto Alegre.
O único “Super G” sobrevivente foi o PP-VDF, que foi exportado para a Rodésia (atual Zimbabwe), via Norte Importadora Ltda, e que voou na Trans África Pty. Ltd., matriculado VP-WAW. Passou um tempo na Protea Airways, da África do Sul, como SZ-FAA, voltou para a Rodésia, ainda como VP-WAW, e teve participação ativa no abastecimento de Port Harcourt, na Guerra da Biafra, de 1968 até 1970. Foi desativado na primeira metade dos anos 70, e transformado em boate, em Harare, Zimbabwe. Bastante deteriorado, foi desmanchado nos anos 80. Nenhum dos 10 Super Constellation operados pela Varig ainda existe, um triste fim para uma era inesquecível da aviação brasileira.
Nas fotos, um dos vôos de experiência do novíssimo PP-VDE, sobre o litoral da Califórnia, em 1958, ao largo da cidade de Santa Monica (fonte: Lockheed-Martin) e o PP-VDB estacionado em Nova York, em julho de 1959 (foto: Mel Lawrence - Airliners.net).
(Dados retirados do blog: Cultura Aeronáutica)
Postado por Marcus Vinicius. Postado em: Historia Avião
