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Onde Estão Os Breguinhas Da VASP em 2019

Tue, 24 Dec 2019 15:31:37 +0100

Depois de anos de total abando ao blog, resolvemos voltar com algumas das muitas histórias, envolvendo esse mundo fascinante da aviação. E para marcar esse retorno com chave de ouro, vamos falar um pouco sobre a saudosa e extinta Viação Aérea São Paulo, conhecida como VASP, mais precisamente sobre seus famosos “Breguinhas” que fizeram história em nosso pais.

Inclusive o famoso PP-SMA o primeiro Boeing 737 em operação, não só no Brasil, mas em toda América do Sul. Estamos falando do modelo 737 - 200 que trouxe um avanço tecnológico gigante para VASP, sem dúvida um avião muito à frente do seu tempo.

O PP-SMA foi o primeiro a ficar pronto e junto com seus irmãos, matriculados SMB, SMC e SMD, se apresentaram em 18 de julho de 1969 no aeroporto de Congonhas, onde diversas pessoas assistiram e ficaram maravilhadas com os 4 Boeings 737-200, fazendo rasantes ao som característico dos seus dos motores Pratt & Whitney JT8, que impulsionaram os jatos dessa família na frota comercial brasileira durante anos gloriosos. Sem duvidadas o 737-200 é uma das aeronaves mais bonitas da época, sem desmerecer, é claro, os belíssimos Boeing 727 e os igualmente saudosos turboélices Electra da Varig. Tempos que não voltam mais.

A VASP foi a maior operadora do 737-200 com mais de 30 jatos na frota, incluindo aeronaves arrendadas na alta estação, entre versões de passageiros, carga e alguns que foram convertidos para carga posteriormente. Alguns destes aviões operarão pela VASP por mais de 30 anos.

Em 1987 os 737 - 200 foram apelidados e até hoje são lembrados como “Breguinhas” não por que eram deselegantes ou coisa do tipo, muito pelo contrário, como já dito anteriormente, eram e são aviões belíssimos. Mas o apelido veio, pois neste ano a rede Globo de Televisão exibiu a novela Brega e Chique, de Cassiano Gabus Mendes, e a comunidade aeronáutica aproveitou o momento para classificar o Boeing 737-300, da nova geração, como chique, e o antigo modelo, o 737-200, como brega, como era o menor da família, foi carinhosamente chamado de Breguinha.

Nem tudo são glórias, como todos nós sabemos a VASP depois de severos problemas financeiros, entrou em colapso, paralisando suas operações em 26 de janeiro 2005, teve sua falência decretada pela Justiça em 2008. Deixando aeronaves abandonadas em aeroportos de todo o pais, não só os Breguinhas, mas todos os outros aviões da frota da VASP, foram abandonados, alguns foram canibalizados, outros ficaram inteiros e foram se deteriorando durante anos.

Como estamos falando sobre os Breguinhas vamos conta a história de alguns deles, antes e depois da falência.

Hora de voltar a falar do pioneiro PP-SMA

Entregue a VASP em julho de 1969 voou até setembro de 2004. Nestes gloriosos 35 anos, atuou apenas pela VASP, transportando milhares de pessoas por todo território nacional, vestiu a camisa da empresa, sendo um verdadeiro guerreiro, voou bastante, aceitou até os maus tratos na fase de vacas magras da VASP, até que foi “groundeado” junto a outros 7 aviões proibidos pelo DAC (atual ANAC) de voar, por falta da aplicação de ADs (Airworthiness Directives – manutenções obrigatórias).

Foi abandonado e esquecido em uma área remota do aeroporto Tancredo Neves Internacional (Confins) um fim inglório para um pioneiro da aviação comercial brasileira, terminar largado.

O avião foi isolado em um gramado em Confins, canibalizado, mal pintado de branco e por lá permaneceu até que em 30 de outubro de 2013, foi arrematado em um leilão pelo valor de R$ 92 mil, por um empresário de Belo Horizonte, naquele mesmo ano deixou o aeroporto

Apesar do precário estado de conservação da fuselagem, o interior da cabine principal se manteve praticamente intacto, com as poltronas em couro e revestimentos em bom estado. Já na cabine de comando, faltam diversos equipamentos

Após ser adquirido ele foi novamente abandonado em um lote em uma estrada próximo ao aeroporto de Confins, e lá está até o hoje, aguardando uma merecida restauração. É triste ver uma aeronave desta importância abandonada desta forma

Abaixo foto tirada pelo Google em 2019

Hora de conta história do PP-SMB o ator principal de um famoso vídeo de rasante que circula pela internet.

Foi entregue a VASP novo em Julho de 1969 fincando em operação até fevereiro de 2005 data que fez seu último pouso no Aeroporto de Manaus, alguns dias após a VASP encerrar definitivamente suas operações. Voltando um pouco no tempo, o SMB quando entregue, ele estava configurado para transporte de passageiros, nesta configuração ele voou durante 22 anos em diversas rotas nacionais sempre operado pela VASP. Em 1991 o PP-SMB foi convertido para aeronave cargueira e assim voou por mais 14 anos pela VASPEX (subsidiária da VASP), totalizando 36 anos de operação.

Após o último pouso em Manaus o velho Boeing repousou durante 10 anos, até que em 2015, após ser arrematado em um leilão o SMB foi visto sendo transportado em uma carreta entre as cidades de Teresina-PI, Petrolina-PE, Juazeiro e Capim Grosso na Bahia. O transporte nada comum entre essas cidades foi registrado por diversos curiosos, gerando muitas dúvidas de qual seria seu destino.

Na época foi divulgado que o avião esteva indo para Salvador para ser reformado antes de ser entregue ao novo dono. Mas na verdade o velho VASPEX tinha como destino a cidade de Nanuque em Minas Gerais, onde seu comprador, o empresário Tadeu Milbratz o reformou e mantem ele em exposição em uma propriedade particular próximo ao trevo da BR-418.

Abaixo foto tirada pelo Google em 2019

Agora é hora de falar do 737 que foi sequestrado por 2 vezes com diferença de poucas semanas o PP-SMC

Recebido novo pela VASP em Julho de 1969 operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. No período que atuou ele foi sequestrado por duas vezes, mas isso é uma história para um outro poste. Fez seu último pouso em São Paulo-Guarulhos, onde foi paralisado e canibalizado.

O SMC ficou ali durante longos anos. Em 2015 ele foi arrematado pela bagatela de R$ 72 mil e transportado para cidade de Contagem em MG. Onde inicialmente foi montado e reformado em um estacionamento de um shopping de container.

A proposta inicial do proprietário era transformar o espaço em um shopping de veículos novos, que deveria reunir diversas concessionárias de automóveis nacionais e importados em um mesmo espaço. Porem a ideia foi modificada e no local foi montado um shopping de marcas, batizados de Só Marcas Outlet, ali começaria o projeto de transforma o avião em uma boate, mas no final foi transformado em uma área de lazer para crianças. O shopping ficava na Av. Babita Camargos, 1295 - Cidade Industrial em Contagem. Hoje no local está funcionando o supermercado Apoio Mineiro, mas a nossa aeronave continua lá nos fundos do terreno e nas cores do supermercado.

Abaixo foto tirada pelo Google em 2019

Já o PP-SMD foi o único dos 4 que foi vendido antes da falência da VASP

Entrou em operação em Julho de 1969 voando pela VASP até Outubro de 1974 quando foi vendido à Southwest, onde foi matriculado N25SW. Foi para a Piedmont como N767N, em 1978 e para a US Air em 1989 como N215US. Retirado de serviço em Fevereiro de 1996 e levado para Marana, Arizona, onde foi desmantelado.
Ele foi apesentado bem antes dos seus irmãos.

Não encontramos fotos dele com a pintura da US Air.

Como são mais de 30 Breguinhas, não iremos listar a história de todos, acima contamos um pouco da história dos quatro primeiros 737-200.

Abaixo contaremos a história de masi 4 Breguinhas adquiridos em leiloes da massa falida da VAPS, inclusive um que apesar de não ter autorização de voa, foi restaurado e teve seus motores acionados.

A estrela de Cascavel PP - SMP

Adquirido em 1973 novo pela VASP, esse guerreiro dos céus voo bravamente por esta empresa durante logos 31 anos, até que em 2004 teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Foi paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde foi lacrado praticamente completo, mas em estado de abandono.

Abandono que durou longos 14 anos, até ser adquirido em um leilão e posteriormente ser negociado com os empresários Eugenio Krum e Francisco Albino. O transporte da aeronave para Cascavel no interior do estado do Paraná, foi bastante conturbado, o traslado travou o fluxo de veículos nas avenidas Santos Dumont e Carybé, além da BA-099, conhecida como Estrada do Coco.

Esse longo percurso foi realizado por 3 caminhões, com início em 23 de fevereiro de 2018, tendo fim em 09 março do mesmo ano.

Já em Cascavel se iniciou uma reforma que duraria secar de 3 meses, supervisionada pelo mecânico e ex funcionário da VASP, Jose Raimundo, junto a uma equipe de mais 5 ex funcionários da empresa.

Agora exporto a beira da BR 486 em um aeroporto particular, ele chamado atenção de todos que passam pelo local, depois de um longo período de abando, agora ele tem novamente seus dias de glorias, mas é claro que no chão. Lembrando que ele pode ser visitado pelo público, com breve agendamento junto aos responsáveis pelo aeroporto. Uma visita que com certeza vale a pena, para todos que gostam de avião.

Abaixo foto tirada pelo Google em 2019

Por fala em avião exporto para visitação, agora falaremos sobre o PP - SFI e o PP - SMW

O Comandante Edinei Capistrano mantem em sua chácara, na cidade de Araraquara a 273 Km de São Paulo, duas raridades da história da aviação, dois 737-200 guardados e cuidados com todo carinho que eles merecem.

Ao entrar na propriedade do ex piloto e apaixonado por avião, automaticamente viajamos no tempo, voltamos a uma época glamorosa da aviação. Por lá encontramos PP – SFI na versão de passageiros, simplesmente impecável, mantido totalmente original, visitando a aeronave dá impressão que estamos a bordo de um avião comercial que está prestes a decolar, não aparenta ter a idade que tem e tão pouco ter ficado parado tantos anos. O avião quando foi paralisado tinha acabado de passar por um check D e estava sendo vendido para uma empresa da África, por esse motivo ele possui uma classe executiva. Porem a justiça impedindo a negociação e o avião foi lacrado e abandonado em Congonhas/SP.

Os dois aviões estão em exposição no bairro Jardim Maria Luiza, na zona norte da cidade de Araraquara. O projeto Airport Events foi criado para, além da preservação das aeronaves, a realização de festas e eventos temáticas a bordo de uma delas. Também, as aeronaves estão à disposição para servir de “mock-up” para produtoras e televisão interessadas em usá-las para novelas, filmes e comerciais.

Vamos contar um pouco da história destes aviões até a chegada em Araraquara, começando pelo SFI, comprado usado pela Vasp da Japan Transocean, onde era JA-8445. Primeiro voo 1979, entregue à Vasp em /1998, fez seu último voo em 2005, sendo paralisado e abandonado em São Paulo. Ali ficou até 2012 quando foi arrematado em leilão pelo Cmte Capistrano, pelo valor de R$ 133 mil. Foi transportado até Araraquara, restaurado e exposto à visitação.

Quanto ao SMW aeronave cargueira, produzido para a Aloha, mas não entregue. Fez o primeiro voo em 1970. Entregue para a Southwest em 1971 como N23SW, e comprado pela Vasp em 1974, aparentemente trocado com o ex PP-SMD. Paralisado e canibalizado no aeroporto de Guarulhos/SP em 2005. Arrematado em 2013, foi transportado para Araraquara e transformado em uma área de eventos conforme descrito acima.

Abaixo foto tirada pelo Google em 2019

Agora veremos a história do único Breguinha desta relação que teve seus motores acionados após o abandono e a restauração. PP – SMH ainda está em pleno funcionamento, porem nunca voltara a voa

Adquirido novo pela VASP o PP- SMH, fez seu primeiro voo em 1973 e foi entregue a VASP semanas depois, operou até janeiro de 2005, quando foi paralisado no Aeroporto Juscelino Kubitschek-Brasília/DF. Em 2014 foi comprado em leilão pelo empresário Eloy Biesuz, dono da empresa de taxi aéreo Helisul.

A aeronave foi adquirida por R$ 175 mil, foram gastos mais de R$100 mil no transporte, que durou cerca de 17 dias, lembrando que a propriedade onde o avião está fica em Itapejara D’ Oeste, região sudoeste do Paraná. Além destes custos foi gasto aproximadamente R$200 mil na restauração. Somando estes valores chegamos no valor de R$ 475 mil. O que isso compra?

Um 737-200 em perfeito estado de funcionamento, apesar de não poder mais voa, devido problema burocrático e diversas outras dificuldades. O SMH teve seus motores acionados e foi possível novamente escuta o clássico som dos Pratt & Whitney JT8 em terras tupiniquins. E o avião permanece funcionado até hoje.

Tentamos contar um pouco da história dos Breguinhas da VASP, logico que não foi possível falar de todos, mas contamos histórias tristes, mas também historias felizes.

Teste

Mon, 23 Dec 2019 19:19:12 +0100

O Lockheed Starliner da Lufhansa volta aos céus

Tue, 11 Oct 2011 16:55:35 +0100

Em 1958, o mundo já entrava na era do jato, e os Boeing 707 e Douglas DC-8 anunciavam ruidosamente o fim da romântica e inesquecível era dos grandes aviões comerciais de motores a pistão. Todavia, estes aviões iriam se despedir da aviação comercial em grande estilo.
A Deutsche Lufhansa recomeçou suas operações no pós-guerra com grande dificuldade, mas já em 1958 começou a operar seu primeiro avião capaz de cruzar o Oceano Atlântico sem escalas: o Lockheed L-1649 Starliner, um desenvolvimento dos Super Constellation com novas asas e maior autonomia.
Era o auge e, ao mesmo tempo, o ocaso dos grande aviões de passageiros movidos a hélice, e o fim de uma era. Os Starliners e os Douglas DC-7 Seven Seas representavam o ponto máximo de desenvolvimento da aviação comercial com motores a pistão que, entretanto, reinariam por um curtíssimo espaço de tempo e dariam lugar aos rápidos e barulhentos jatos.

De fato, os Constellation, Starliners e DC-7 saíram de cena tão rapidamente que quase ninguém se deu conta disso. Alguns voaram por menos de 5 anos antes de serem aposentados ou transformados em cargueiros descartáveis.

Quase cinquenta anos depois da introdução em serviço dos belos Starliners na Lufthansa, e do Senator Service, um luxuoso serviço de bordo de primeira classe até então inédito no mundo, poucos aviões daquela era ainda restam inteiros. Três Constellation ainda voavam, mas nenhum Starliner.

Foi quando a fundação histórica Deutsche Lufthansa Berlim-Stiftung (DLBS), resolveu solicitar à Lufthansa Technik AG a restauração completa de um dos quatro Lockheed L-1649 da Lufhansa, o D-ALAN, chamado na empresa de Super Star. O avião deveria ser colocado em condições de voo, e realizar voos nostálgicos, como os realizados pelo Junker Ju-52 da DLBS, que transportou 8.000 passageiros só em 2007.

A tarefa não é fácil. O velho Starliner calou seus motores em 1968. Colocá-lo em voo novamente é um grande desafio para a Lufthansa Technik. Mas os técnicos da empresa colocaram mãos à obra, e adquiriram em um leilão, em 18 de dezembro de 2007, no Estado do Maine, nos EUA, duas células bem preservadas de L-1649 antes voados pela TWA (foto abaixo), mais um grande lote de peças sobressalente, manuais técnicos e documentação de manutenção.
Os técnicos da Lufthansa Technik avaliaram o material e consideram possível recolocar um dos três aviões em condições de voo, com os outros dois servindo de fonte de peças. Os trabalhos de restauração e recertificação da aeronave, assim como o treinamento dos tripulantes, devem ocorrer todos nos Estados Unidos, e assim que concluídos, a aeronave irá fazer um translado até a Alemanha, onde será colocada em serviço ativo junto com o Ju-52 da DLBS. O voo de translado deve ocorrer em 2010.
“O Super Star foi o ponto culminante do desenvolvimento de aviões comerciais a hélice, mais ou menos do mesmo modo como foi o Super Constellation, símbolos do retorno da aviação comercial na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial,” disse em agosto de 2007 W. Henningsen, CEO da Lufthansa Technik. “Reconstruir um Super Star em condições perfeitas de aeronavegabilidade é, uma vez mais, uma honra especial e um desafio para a Lufthansa Technik. Para os entusiastas entre nossa equipe de funcionários, será indubitavelmente um dos destaques de sua carreira profissional.”

Os entusiastas de aviação aguardam ansiosamente o dia em que o Lockheed Starliner voará novamente e atravessará o Atlântico, assim como fizeram os 43 outros aviões do mesmo tipo construídos há meio século atrás pela Lockheed. O Super Star da Lufthansa será pintado com o esquema original usado na sua introdução ao serviço, em 1958, e em breve seus quatro poderosos motores Wright R-3350 Turbo Compound de 3.400 HP estarão novamente rugindo nos céus da Europa.

Fonte: Cultura Aeronáutica Por: Jonas Liasch

O Boeing B-17 na Força Aérea Brasileira: o bombardeiro salva-vidas

Tue, 11 Oct 2011 16:52:31 +0100

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos mais importantes aviões militares do Século XX, participando ativamente da Segunda Guerra Mundial. Embora tivesse sido projetado bem antes da Guerra, e voado pela primeira vez em 28 de julho de 1935, ainda era considerado muito atual em 1941. Foi dos bombardeiros americanos mais efetivos durante o conflito, tendo lançado mais de um terço (640 mil toneladas) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas lançadas na Europa e no Pacífico até o fim da guerra, em 1945.

Entretanto, com o final da Guerra, milhares de B-17, remanescentes dos 12.731 exemplares fabricados, foram desativados. Como tinham pouca utilidade para operadores civis, foram desmanchados aos milhares e transformados em sucata (ver artigo sobre o Aeroporto de Kingmann, nesse blog). Pode-se dizer que, como bombardeiro estratégico, sua missão terminou em 1945. Mas o B-17 era muito mais que um simples bombardeiro. Muitas dessas aeronaves foram fabricadas, ou convertidas, em aeronaves de reconhecimento, aerofotogrametria, carga e busca e salvamento. Essas versões tiveram uma sobrevida considerável como aeronaves militares depois da Segunda Guerra, especialmente as versões de busca e salvamento (B-17H, depois redenominadas SB-17) como veremos a seguir.

Em 1944, ainda durante a Guerra, foi realizada a Convenção de Chicago, a mais importante convenção de aviação civil até hoje realizada. Reuniu 52 países, inclusive o Brasil, e estabeleceu as bases para a reordenamento da aviação civil em todo o mundo. Como resultado da Convenção de Chicago, em 1947 foi estabelecida a ICAO - International Civil Aviation Organization, a mais importante organização relacionada à aviação civil no mundo.

A Convenção de Chicago estabeleceu diversas responsabilidades aos países signatários, visando a segurança e eficiência das operações da aviação civil, entre as quais estava a obrigação de cada país manter unidades de salvamento, busca e reconhecimento de longo alcance, dentro da sua área de responsabilidade.

O Brasil, nos termos da Convenção, teria que proporcionar apoio e proteção às aeronaves em emergência que estivessem sobrevoando seu território e o Oceano Atlântico, provenientes ou destinadas à América do Sul.

Isso criou um problema para a Força Aérea Brasileira. Não existiam ainda aeronaves, unidades aéreas, doutrina militar, experiência ou adestramento para essa tarefa. Qualquer aeronave que tivesse dificuldades, ou se acidentasse sobre o Oceano Atlântico, por exemplo, dependeria inteiramente dos navios da Marinha Brasileira para o seu socorro, ou até mesmo de embarcações ou aeronaves privadas.

A FAB iniciou então um processo de adequação, criando uma unidade de busca e salvamento em Belém, utilizando um único avião Consolidated PBYCatalina (FAB 6516). No final de 1950, foi criado o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico da FAB, vinculado à Diretoria de Rotas Aéreas do Ministério da Aeronáutica.

Um dos maiores problemas encontrados foi a falta de equipamento para tal missão, especialmente os de grande raio de ação. Em 1950, o Governo Brasileiro pediu ajuda à USAF, tentando adquirir aeronaves especializadas Boeing SB-17, para que pudesse atender os requisitos da ICAO. A USAF concordou em ceder seis aeronaves do tipo, sendo que as cinco primeiras chegaram ao Brasil em abril de 1951, na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Integraram o Centro de Treinamento de Qadrimotores - CTQ, uma unidade provisória criada em 24 de janeiro do mesmo ano, com a tarefa exclusiva de formar um grupo inicial de tripulantes e pessoal de terra para a operação dos B-17.

Apenas dois meses depois, em junho de 1951, os SB-17, aqui designados simplesmente como B-17, foram transferidos, junto com o CTQ, para a Base Aérea do Recife, em Pernambuco, onde se dedicariam ao treinamento de missões de busca e salvamento de longo alcance, além de missões de aerofotogrametria.

Durante a fase do CTQ, os aviões eram operados por instrutores americanos, cedidos pela USAF, e seus esquemas de pintura eram basicamente os mesmo da USAF, exceto pelo leme de direção pintado com duas faixas, uma verde e outra amarela. Na verdade, as aeronaves ainda não haviam sido oficialmente incorporadas à FAB, o que ocorreria somente em dezembro de 1953.

Durante a fase do CTQ, ocorreu o primeiro acidente grave dos B-17 brasileiros: em 23 de julho de 1952, um B-17 do CTQ (ainda matriculado como USAF 44-8557) equipado com bote e pilotado por um oficial da USAF, fazia uma demonstração de lançamento do bote sobre o mar, quando se chocou com um North American T-6, (o FAB 1555) que voava em formação com o quadrimotor para fazer a cobertura fotográfica da missão. Ambas as aeronaves caíram no mar, sem sobreviventes.

Em 1º de setembro de 1953, o CTQ realizou a primeira travessia oceânica de uma aeronave militar brasileira, quando um dos B-17 decolou do Recife, pousou em Dakar, no Senegal, e retornou ao Recife, demonstrando assim, pela primeira vez, a capacidade do Brasil em atender ao disposto na Convenção de Chigaco quanto aos serviços de busca e salvamento.

O CTQ foi extinto em 15 de outubro de 1953, sendo substituído pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), ainda baseado em Recife. Em dezembro do mesmo ano, as aeronaves finalmente entraram no acervo da FAB, sendo carregadas com as matrículas FAB 5400 a FAB 5404. A aeronave acidentada em 1952 jamais recebeu uma matrícula na FAB.

No final de 1954, a FAB recebeu mais sete aeronaves B-17 da USAF, as quais receberam as matrículas 5405 a 5411, totalizando então 12 aeronaves em serviço. Em 20 de novembro de 1957, o 6º GAV foi reorganizado, compondo dois grupos distintos de B-17: o 1º/6º GAV, que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º/6º GAV, que operou os B-17 de reconhecimento, meterologia e aerofotogrametria.

O auge das operações dos B-17 da FAB ocorreu em 1957, com o total de 5.800 horas voadas. Em março desse ano, a FAB utilizou os B-17 para apoiar o Batalhão Suez, uma unidade brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza, na missão de pacificar a região logo após a Crise de Suez, desencadeada com a nacionalização do Canal de Suez pelo Presidente Gamal Abdel Nasser, do Egito, em 1956. Os B-17 voaram 24 missões ao Oriente Médio, até 1960, levando 50 toneladas de suprimentos e correio até 1960, num total de 2.071 horas de voo.

Além das missões de busca e salvamento no litoral, os B-17 realizaram muitas missões semelhantes na região Norte, na Amazônia, então praticamente inacessíveis por terra. Sua enorme autonomia possibilitou o salvamento de muitas vidas nessa região. As aeronaves B-17 de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica durante os anos 50 e 60.

Os B-17 revelaram-se aeronaves confiáveis e seguras durante a primeira metade dos anos 1960, mas a partir de 1965, começaram a aparecer os primeiros sinais de obsolescência e cansaço. Até então, além do B-17 acidentado na colisão em 1952, a FAB tinha perdido duas aeronaves em acidentes, um em Belém, em 08 de agosto de 1959, e outra em Recife, em 1962. Em 1965, o FAB 5410 acidentou-se no Recife, reduzindo o efetivo da frota para nove aeronaves, nem todas operacionais, pois algumas já estavam sendo canibalizadas para manter os outros em voo.

O PAMA/SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), responsável pela manutenção dos B-17, começou o processo de canibalização dos aviões em pior estado para manter os outros voando. Os primeiros B-17 desativados foram os FAB 5406, em 17 de maio de 1966, e o FAB 5409, em 21 de novembro do mesmo ano. Serviram como fonte de peças de reposição aos demais. Em 1967, os B-17 ainda voaram cerca de 3.260 horas, mas as condições de manutenção estavam ficando críticas, com mais aviões no solo servindo como doadores de peças para os que estavam em voo, como os FAB 5403, descarregado do inventário em 13 de março de 1967, e o FAB 5407, descarregado em 29 de setembro do mesmo ano.

Em 1968, o número de aeronaves operacionais, apenas duas, chegou a um ponto crítico, determinando o fim das atividades do B-17 na Força Aérea Brasileira. Nesse ano, a FAB ainda conseguiu voar, a duras penas, 1.965 horas com os B-17, mas o fim estava próximo. Pouco depois do começo do ano de 1969, nenhum B-17 voava mais. Em 07 de novembro de 1969, a FAB descarregou o FAB 5408, seguido rapidamente pelo FAB 5411, no dia 20 de novembro. Apenas 105 horas foram voadas pelos dois aviões no decorrer de 1969. Ainda em 1968, em 5 de outubro, a FAB tinha doado o FAB 5400, ainda em condições de voo, para o Museu da USAF.

De fato, quando a FAB descarregou o FAB 5411, em 20 de novembro de 1969, encerrou-se a longa carreira dos B-17 militares no mundo., que durou, portanto, 31 anos, desde a entrada em serviço ativo do primeiro, em abril de 1938, no USAAC. Alguns poucos B-17 civis ainda ficaram ativos, nas mãos de organizações de entusiastas da aviação, bombeiros florestais ou em transporte de carga no Altiplano Boliviano.

De todos os 13 B-17 operados pela FAB, em quase 19 anos, quatro perderam-se em acidentes, os FAB 5404, FAB 5405 e FAB 5409, além do USAF 44-85579, que nunca recebeu uma matrícula na FAB. Seis serviram como fonte de peças aos demais, sendo posteriormente desmanchados, os FAB 5401, FAB 5403, FAB 5406, FAB 5407, FAB 5409 e FAB 5411.

Sobrevivem até hoje, portanto, apenas três, dos treze aviões. São eles:

FAB 5400: essa aeronave Boeing B-17G-90-DL, fabricada pela Douglas, c/n 33204, Ex-USAF 44-83663, entrou em serviço na USAAF em 1º de maio de 1945. Ainda estava em condições de voo quando foi doada ao USAF Museum, em 5 de outubro de 1968. O USAF Museum considerou a aeronave excedente, pois já tinha muitas aeronaves do tipo, e cedeu o avião para uma organização privada, a Yesterday Air Force, onde o B-17 recebeu a matrícula civil N47780. Voou muitos anos até ser desativada, mas permanece em exposição estática em Hill AFB, em Ogden, Utah, USA, nas cores da USAAF da Segunda Guerra e batizado de "Short Bier" (foto abaixo);

FAB 5408: essa aeronave Boeing B-17G-95-DL, c/n 32359, ex-USAF 44-83718A, fabricada pela Douglas, ficou estocada por três anos em Recife, após ser desativada, e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. A Base Aérea de Natal colocou o avião em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte no dia do Aviador, 23 de outubro de 1972, com grande festa. Infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave deteriorou-se muito, e acabou transferida para o Museu Aeroespacial - MUSAL, em 1980. A aeronave foi desmontada e transportada para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, por caminhão. As partes que vieram por navio ficaram bastante danificadas no transporte, e chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980. Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas, e assim se encontra até hoje, dezembro de 2010. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros (foto abaixo);

FAB 5402: essa aeronave Boeing B-17G-95-VE, c/n 8492, ex-USAF 44-8558, fabricada pela Vega (Lockheed), depois de retirada de serviço, foi designada para ficar em exposição estática na sua própria base, em Recife, onde se encontra até hoje, nas cores e configuração originais do SAR. Embora esteja ao ar livre, é cuidadosamente preservada pelo pessoal da base e é a única aeronave do seu tipo preservada no esquema e configuração pelos quais operou na FAB, pelo menos até uma futura restauração do FAB 5408 do MUSAL. É o único avião B-17 atualmente exposto no Brasil.

Na FAB, os B-17 foram substituídos pelos Lockheed RC-130E Hércules. O 2º/6º GAV foi desativado e seu pessoal e equipamento foi transferido para o 2º ETA - Esquadrão de Transporte Aéreo. O 1º/6º GAV opera até hoje com os RC-130, na mesma missão original dos velhos B-17, que deixaram saudades na Força Aérea.

Fonte: Cultura Aeronáutica Por: Jonas Liasch

Voo Vasp 375: como quase tivemos um 11 de setembro brasileiro

Tue, 11 Oct 2011 14:01:01 +0100

Em 11 de setembro de 2001, o mundo foi abalado pelos ataques terroristas em Nova York e em Washington, lançando o mundo em uma guerra que dura até hoje, 10 anos depois.

O PP-SNT, sequestrado em 1988 (Foto: Ken Meegan)

A idéia de lançar aeronaves comerciais cheias de passageiros contra prédios, no entanto, não era novidade em 2001, pois, em 1988, um brasileiro chamado Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos de idade, pensou na mesma coisa. Nonato tentou, e quase conseguiu, executar um atentado contra o Palácio do Planalto e o então Presidente José Sarney, utilizando para isso um Boeing 737-300 da Vasp.

O Brasil, naquela época, passava por sucessivas crises econômicas, hiperinflação e desemprego. Raimundo Nonato era uma das vítimas do desemprego. Trabalhava em Minas Gerais em uma grande construtora, que dispensou um grande número de empregados, entre eles Raimundo, devido à situação de estagflação (recessão com inflação) da economia.

O sequestrador, Raimundo Nonato da Conceiçãoi

Desesperado e sem expectativas, Raimundo Nonato arquitetou um diabólico plano de vingança contra o Presidente José Sarney, que considerava como o maior responsável pela caótica situação do país. Sua intenção era sequestrar um avião comercial e fazer o piloto jogar o avião contra o Palácio do Planalto, em Brasília, para matar o Presidente.

Raimundo recolheu suas poucas economias e comprou uma passagem da Vasp do Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, para o Rio de Janeiro. Seu voo era o VP 375, que se originava em Porto Velho, Rondônia, fazia escalas em Brasília, Goiânia, Confins e terminava no Rio. Era operado, naquele dia, 29 de setembro de 1988, pelo Boeing 737-300 matriculado PP-SNT.

O PP-SNT, um dos Boeing 737-300 da Vasp

Raimundo também comprou uma arma, um revólver calibre 32, e conseguiu embarcar com a mesma no voo sem ser incomodado pela segurança do Aeroporto de Confins. Naquela época, não existia ainda o processo de inspeção de passageiros e bagagens por raio-x.

O avião decolou de Confins às 10h 42min. Pouco depois das 11 horas, Raimundo levantou-se da sua poltrona, sacou a arma e foi direto para o cockpit do avião. O avião estava quase lotado, pois tinha a bordo seis tripulantes, 105 passageiros e mais dois tripulantes da Vasp voando de extras.

Um desses tripulantes extras, o copiloto Ronaldo Dias, tentou impedi-lo, e acabou sendo alvejado na orelha . Em seguida, Raimundo arrombou a porta do cockpit com 5 tiros, remuniciou rapidamente a arma e entrou no cockpit, anunciando o sequestro. Um dos tiros dados contra a porta feriu na perna um engenheiro de voo da Vasp, Gilberto Renher, que voava de extra nojump-seat, e anunciou o sequestro.

Na confusão estabelecida no cockpit pela invasão do sequestrador e pelo ferimento no engenheiro Renher, o Comandante Fernando Murilo Lima e Silva, de 41 anos de idade, conseguiu colocar o código 7700 no transponder do avião, deixando claro para os controladores de tráfego aéreo e autoridades que o avião tinha sido sequestrado. O relógio marcava então 11h 15 min.

O Cindacta I, em Brasília, ao constatar o código 7700 no radar secundário, ao lado do sinal do Boeing da Vasp, imediatamente entrou em contato com os pilotos. O copiloto Salvador Evangelista, carinhosamente apelidado de Vangelis pelos colegas, abaixou-se ligeiramente para apanhar o microfone e responder ao Cindacta, mas esse movimento foi mal interpretado pelo sequestrador, que friamente atirou na nuca do copiloto, matando-o na hora. A situação a bordo tornava-se cada vez mais dramática.

O copiloto Salvador Evangelista, com a filha Wendy (foto: Wendy Fernandes Evangelista)

Raimundo Nonato apontou a arma para o comandante Murilo, e ordenou que desviasse o voo para Brasília. A Força Aérea ordenou imediatamente que um elemento de caças Mirage III decolasse da Base Aérea de Anápolis e acompanhasse o voo, ao mesmo tempo em que avisava o Presidente José Sarney, que cancelou todos os seus compromissos naquele dia.

O comandante Murilo ficou estarrecido quando tomou conhecimento da real intenção do sequestrador. Se cumprisse suas ordens, todas as pessoas a bordo estariam condenadas, e poderia ocorrer uma tragédia sem precedentes em Brasília.

O ex-Presidente José Sarney

Murilo era uma pesssoa calma e tranquila. Jamais chegou a pronunciar a palavra "sequestrador" pelo rádio, preferindo chamar o elemento de "passageiro". O comandante tentou ganhar tempo. Afirmou que não teria condições de mirar o avião no Palácio, que estaria, supostamente, encoberto por uma camada de nuvens. Depois, chamou a atenção de Raimundo para o baixo nível de combustível nos tanques, que poderia acabar a qualquer momento, derubando o avião.

O Palácio do Planalto, sede do Governo Brasileiro

Raimundo hesitou, chegou a desistir de jogar o avião no Palácio do Planalto, mas depois começou a dar ordens conflitantes. Não aceitou a proposta do comandante de pousar no Aeroporto de Brasília ou na Base Aérea de Anápolis, para onde o avião foi depois, pois sabia que não teria condições de escapar de nenhum desses lugares.

A rota do Boeing sequestrado

A um certo momento, o nível de combustível tornou-se realmente crítico. As ordens dadas pelo sequestrador tornaram-se confusas e contraditórias, e até mesmo a idéia de jogar o avião no Palácio voltou a ser cogitada por Raimundo.

O comandante tomou a proa de Goiânia, e resolveu tomar uma medida deseperada para tentar derrubar e dominar o sequestrador. Perto de sobrevoar Goiânia, resolveu executar um tounneau barril, uma manobra na qual o avião executa um giro longitudinal ao redor de um eixo imaginário. Nunca, na história, um Boeing 737 tinha executado tal manobra. Não surtiu efeito, e Murilo então resolve estolar o avião e comandar um parafuso. Dessa vez, Raimundo caiu, mas os tripulantes também foram afetados pela manobra e não conseguiram dominar totalmente o sequestrador. As acrobacias, no entanto, desorientaram suficientemente o sequestrador para permitir que o comandante, na sequência, executasse um pouso rápido na pista de Goiânia. O relógio marcava, então, 13h 45min, e o combustível do avião tinha praticamente se esgotado.

De fato, a situação do combustível a bordo do Vasp 375 era tão crítica que as autoridades em terra não viam mais alternativas para o avião. Uma nota oficial, lamentando a tragédia, chegou a ser redigida pelo Ministério da Aeronáutica.

A bordo, no entanto, a situação estava longe de ser resolvida, pois o sequestrador continuava ameaçando a tripulação e os passageiros com a sua arma. Mas, sem combustível e sem possibilidades de decolar, o sequestrador começou a fazer exigências para tentar escapar. Começou a negociar, exigindo, a princípio, mais combustível, depois um caça Mirage para fugir, terminando por aceitar um Bandeirante, que foi então colocado de prontidão, ao lado do Boeing.

As negociações, no entanto, eram conduzidas pelas autoridades só com o intuito de ganhar tempo. Nunca houve a menor intenção de aceitar que Raimundo Nonato escapasse daquela ação. O único objetivo era tirar o sequestrador do avião, matá-lo ou prendê-lo, e nada mais.

Depois de algum tempo, Raimundo desceu do avião, conduzindo o comandante Murilo com escudo, mas terminou alvejado, por três tiros no quadril, pelos atiradores de elite da Polícia Federal, que estavam a postos. A ação foi criticada pelos riscos envolvidos, pois o comandante ainda acabou ferido na perna por um tiro dado por Raimundo, quando tentava fugir. O relógio marcava 19 horas. Terminava aí o sequestro, oito horas depois.

O PP-SNT pousado em Goiânia, ainda com o sequestrador a bordo

O sequestrador e os três tripulantes feridos foram encaminhados para o hospital, e o corpo do copiloto Evangelista foi encaminhado ao necrotério. Nenhum passageiro ficou ferido, assim como os comissários, apesar da violência das manobras e dos tiros dados a bordo.

O Comandante Murilo, ferido após o sequestro

Constatou-se que o único responsável pelo crime foi Raimundo Nonato. Não havia cúmplices, foi uma ação individual de uma pessoa claramente desequilibrada. Raimundo, mantido sob severa vigilância da Polícia Federal no hospital, recuperava-se bem dos seus ferimentos, quando morreu misteriosamente, alguns dias depois.

No hospital, correram rumores de que os policiais tinham executado o sequestrador com uma injeção letal. O legista chamado para atestar a causa da morte foi Fortunato Badan Palhares, que concluiu que Raimundo Nonato tinha falecido de anemia falciforme, uma doença congênita, sem relação com os seus ferimentos. Os médicos do hospital, no entanto, recusaram-se a assinar tal laudo, o que deu mais credibilidade aos rumores de execução.

Badan Palhares tornou-se depois o mais polêmico legista brasileiro, ao participar da investigação do homicídio de Paulo César Farias, o P.C. Farias, ex-tesoureiro da campanha de Fernando Collor de Mello à Presidência da República, em 1989, e um dos assessores mais suspeitos do ex-Presidente. Nessa investigação, ele assinou um laudo de que P.C. Farias tinha sido assassinado pela sua namorada Susana Marcolino, que teria se suicidado depois, mas, depois, suspeitou-se que o legista teria sido pago, pelo irmão de P.C., para fazer tal laudo, e que o casal tivesse sido assassinado por outras pessoas.

Outro laudo polêmico feito por Palhares foi o do suposto corpo do carrasco nazista Josef Mengele, o qual foi dado como inconclusivo pelo próprio Palhares. Isso foi contestado depois, pelos caçadores de nazistas, que pediram outro laudo que acabou confirmando que o cadáver era mesmo de Mengele.

Dr. Fortunato Badan Palhares

Badan Pallhares fez laudos tão controvertidos que até hoje, vinte anos depois dos casos P.C. Farias e Raimundo Nonato da Conceição, ainda circulam piadas atribuindo ao médico os laudos cadavéricos de Osama Bin Laden e do alienígena de Roswell, entre outros.

O comandante Fernando Murilo foi premiado anos depois, pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas, em outubro de 2001, pela sua atuação na crise, e foi considerado herói, ao salvar a vida das mais de cem pessoas a bordo. É provável que, se não fosse a calma e a coragem do comandante Murilo, o onze de setembro talvez tivesse tido um grande precedente brasileiro.

O avião, o PP-SNT, fabricado em 1986, ficou danificado no estabilizador pelas arrojadas manobras do comandante Murilo, mas foi reparado. Foi devolvido para a GPA em 1993 e opera até hoje na Southwest Airlines, com a matrícula N698SW.

Em 24 de julho de 2011, quase 23 depois do sequestro que vitimou seu pai, Wendy Fernandes Evangelista, filha do copiloto Salvador Evangelista, conseguiu ganhar na justiça uma indenização de 250 mil reais da Infraero, pela negligência na inspeção de bagagens no Aeroporto de Confins.

Raimundo Nonato da Conceição não conseguiu atirar um avião no Palácio do Planalto, mas, em maio de 1989, um motorista desempregado e alcoolizado, o pernambucano João Antônio Gomes, de 36 anos, conseguiu invadir o Palácio pela porta principal, com um ônibus roubado, em alta velocidade. Na época, a popularidade do Presidente Sarney estava no fundo do poço, e as más linguas diziam que "o palácio desgovernado chocou-se com um ônibus em Brasília". Um espelho d'água foi construído às pressas, em frente ao Palácio, para evitar incidentes semelhantes no futuro.

Fonte: Cultura Aeronáutica Por: Jonas Liasch

1963: um Hercules C-130 pousa e decola em um porta-aviões

Tue, 11 Oct 2011 13:33:16 +0100

Em outubro e novembro de 1963, a Marinha dos Estados Unidos conduziu uma interessante e espetacular experiência a bordo do porta-aviões USS Forrestal: executar pousos completos e decolagens de um quadrimotor turboélice Lockheed C-130 Hercules no convés de voo do navio.

A experiência tinha por objetivo avaliar a capacidade, tanto do navio quanto da aeronave, de operar com segurança a bordo, para executar missões de suprimento ou de transporte de pessoal. À época, a Marinha dependia das aeronaves Grumman C-1 Trader (foto abaixo) para a função de COD (Carrier Onboard Delivery), mas essa aeronave, uma versão do Grumman Tracker, carregava apenas pequenas cargas e tinha alcance de 300 Milhas Náuticas, insuficiente para atender o navio em alto mar. Por isso, a Marinha resolveu testar o maior avião então existente, capaz de operar em um convés de porta-aviões, que seria o Super-COD. Além de ter grande capacidade de carga, o Lockheed C-130 tinha um alcance de 2.000 Milhas Náuticas e bom desempenho em pistas curtas.

Tratava-se de uma façanha sem precedentes, sem dúvida. O C-130 é uma aeronave grande, e mesmo o gigantesco Forrestal parecia pequeno demais para receber o avião a bordo.

A aeronave escolhida para a operação foi o KC-130F 149798, um avião-tanque emprestado pelo U.S. Marine Corps. A aeronave foi recebida pela Marinha no dia 8 de outubro de 1963 e foi minimamente modificada pela Lockheed antes dos testes: os pods de reabastecimento subalares foram removidos, um sistema de anti-skid (antitravamento) foi instalado nos freios e um pequeno orifício foi acrescentado no nariz, para dar uma referência mais precisa do convés para os pilotos.

A única modificação recebida pelo navio foi uma faixa tracejada pintada no convés, que deveria ser mantida rigorosamente no centro pelos tripulantes do avião, já que a ponta da asa direita passava a apenas 4,6 metros da superestrutura da "ilha" do Forrestal.

O avião era desprovido de qualquer equipamento "naval", como engates para as catapultas e ganchos de frenagem para os cabos. Os pousos deveriam ser feitos sem enganchar e as decolagens seriam feitas sem qualquer assistência, dependendo inteiramente dos quatro poderosos turboélices Allison T56 do Hércules.

O avião tinha quatro tripulantes: o Tenente James H. Flatley III era o piloto, assistido pelo Tenente Comandante W. "Smokey" Stovall como copiloto. O engenheiro de voo era Ed Brennan. Os três eram acompanhados pelo piloto de testes da Lockheed Ted Limmer. Um quinto tripulante, Al Sieve, teria participado de algumas missões como responsável pelo carregamento do avião e teria substituído Brennan como engenheiro de voo em alguns voos. A participação de Al Sieve nos testes no Forrestal somente ficou conhecida quando ele foi condecorado pela missão, em julho de 2004.

O primeiro pouso do C-130 no Forrestal foi executado no dia 30 de outubro de 1963. O vento de proa era de 40 Knots, mas o mar estava agitado, devido ao vento, causando grande tensão para os tripulantes do navio. A proa do Forrestal subia e descia, oscilando numa amplitude de cerca de 10 metros O navio aproou o vento e aumentou a velocidade, para que a corrida do avião após o pouso fosse a menor possível após o toque.

O avião tocou o convés a 46 metros de distância da borda de popa, e parou em 81 metros após o toque, sem qualquer auxílio de cabos ou outros dispositivos. A façanha encantou o piloto de testes da Lockheed, Limmer, que elogiou o desempenho de Flatley no comando do avião.

A decolagem foi feita pouco tempo depois, sem catapultas, do mesmo ponto de onde o avião parou no pouso. Após correr no convés, o C-130 decolou tranquilamente, muito antes de alcançar a borda de proa. Foi, realmente, um desempenho fantástico para um avião tão grande. O pouso foi feito com o peso total de 86 toneladas.

Até o dia 22 de novembro, os testes continuaram, com um total de 29 toques-e-arremetidas, 21 pousos completos e 21 decolagens sem assistência, sendo muito bem sucedidos.

Apesar do excelente desempenho do C-130 a bordo do Forrestal, a operação foi julgada arriscada para operações rotineiras, com pilotos comuns da Marinha. A operação do C-130 a bordo também era complicada, pois o avião era grande demais para caber nos elevadores. Caso tivesse problemas, o C-130 interditaria todo o convés até que o problema fosse resolvido. Consequentemente, a Marinha abandonou o projeto, e os C-130 jamais pousariam novamente em um porta-aviões.

Ao colocar em serviço os Grumman C-2 Greyhound (foto abaixo), em 1967, a Marinha equipou os porta-aviões com aeronaves COD de longo alcance, ainda que essa aeronave não tivesse, obviamente, a capacidade dos Hercules C-130.

O Tenente Flatley foi condecorado pelo seu desempenho na missão com a Distinguished Flyind Cross pela Marinha, e passou para a reserva em 1987, no posto de Contra-Almirante. Os demais membros da tripulação foram condecorados com a Air Medal.

O KC-130F utilizado na missão voou por muito tempo no U.S. Marine Corps depois disso. Depois de ser retirado de serviço, foi doado ao Museu Nacional da Aviação Naval, na Estação Aeronaval de Pensacola, na Flórida, em maio de 2003, 40 depois das suas façanhas a bordo do Forrestal, onde está preservado.

Quanto ao Forrestal, o navio foi descomissionado em 11 de setembro de 1993 e canibalizado para manter os navios da sua classe em serviço. Embora um movimento de veteranos da Marinha fizessem um movimento para transformá-lo em um navio-museu, o Forrestal deve afundado e transformado em recife artificial. Ancorado no Pìer 4 de Filadélfia, junto com o porta-aviões USS John F. Kennedy, o Forrestal aguarda silenciosamente o seu destino final.

Mathias Rust: o piloto alemão que invadiu a União Soviética em um Cessna

Tue, 11 Oct 2011 13:20:40 +0100

Durante toda a Guerra Fria, as superpotências mundias, Estados Unidos e União Soviética, se orgulhavam de possuírem espaços aéreos inexpugnáveis, e faziam questão de fazer enorme propaganda disso, como demonstração de poder.

O espaço aéreo da União Soviética era tão bem defendido que, dentro da doutrina militar americana, as possíveis missões contra alguns alvos específicos, em caso de guerra aberta, eram considerados, praticamente, como missões suicidas. Particularmente, a cidade de Moscou era considerada como uma das cidades melhor defendidas no mundo contra um ataque aéreo direto.

Todavia, nenhuma defesa é perfeita, e sempre haverá algum ponto vulnerável. De fato, um piloto ocidental conseguiu burlar todas as defesas russas, e não somente conseguiu sobrevoar boa parte da União Soviética e de Moscou, como também pousou lá, em pleno coração da cidade, na Praça Vermelha.

Esse piloto não operava, no entanto, uma sofisticada aeronave invisível militar. Ele nem sequer era militar, era civil, e pilotava um simples e pacato Cessna 172 Skyhawk. Mathias Rust era um piloto amador alemão, e tinha então apenas19 anos de idade. Rust alugou o Cessna para fazer a mais extraordinária aventura da sua vida: invadir o espaço aéreo da União Soviética e pousar em Moscou, em uma missão idealista de "promover a paz".

Mathias Rust, na sua "missão", demonstrou uma boa dose de coragem, sangue frio, capacidade de planejamento e... ingenuidade. Era evidente que se tratava de uma aventura extremamente arriscada: durante a Guerra Fria, qualquer avião vindo do Ocidente sem o conhecimento e autorização dos soviéticos era considerado hostil, e estava a sujeito a destruição sem aviso prévio. Mas Rust resolveu desafiar abertamente os soviéticos, sem apoio e nem conhecimento de mais ninguém. Era uma aventura particular de adolescente.

Sua jornada começou no Aeroporto de Uetersen, perto de Hamburgo, na então Alemanha Ocidental, em 13 de maio de 1987. Tinha como destino o Aeroporto Helsinki-Malmi, na Finlândia. Quinze dias depois, na manhã de 28 de maio, após encher os tanques do avião, e com uma generosa quantidade de combustível extra a brodo, Rust fez um plano de voo para Stockholm, na Suécia. Após fazer uma última comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo finlandês, mudou o rumo para Sudeste e voou em direção à Estônia, na então União Soviética.

O Cessna de Rust sumiu dos radares finlandeses quando sobrevoava Sipoo, no litoral do Golfo da Finlândia. Como Rust deixou de se comunicar pelo rádio, seu Cessna foi considerado desaparecido, e provavelmente acidentado, no mar. Uma missão de busca e salvamento foi organizada. Os barcos de patrulha da Finnish Border Guard encontraram uma mancha de óleo no mar, que presumiram se tratar de vestígios do Cessna, mas não conseguiram confirmar, obviamente, pois Rust ainda estava voando.

Após cruzar a linha de costa da Estônia, Rust tomou uma proa para Moscou. Voando baixo, mas sem se preocupar em voar rente ao solo, foi interceptado pelos radares do PVO (ProtivoVozdushnoy Oborony - Forças de Defesa Aérea), pela primeira vez, às 14 horas e 29 minutos, hora local. Sem nenhuma identificação como aeronave amiga e em silêncio de rádio, o Cessna foi declarado invasor. O PVO declarou alerta vermelho, colocando mísseis antiáreos em prontidão e despachou dois caças para interceptar o intruso.

Os mísseis não foram disparados, pois era necessário obter autorização superior para isso, e tal autorização nunca foi concedida. Um dos dois caças fez contato visual com o Cessna de Rust, às 14 horas e 48 minutos, perto de Gdov, na Estônia, e identificou seu alvo como um pequeno avião branco, similar a um avião leve russo Yakovlev Yak-12, de asa alta. Pediu para engajar o alvo, mas tal autorização foi negada.

É de se duvidar que os caças, ou mesmo os mísseis antiaéreos, pudessem destruir o pequeno Cessna. O avião de Rust era tão pequeno, manobrável e lento que tornaria o seu abate uma proeza equivalente a caçar pardais com canhão.

Pouco tempo depois, os caças perderam o contato com o Cessna. Quando sobrevoava a região de Starava Russa, já na Rússia, o avião também sumiu dos radares. Especulou-se que Rust talvez tivesse pousado em algum lugar dessa região, para trocar de roupas, descansar um pouco e, possivelmente, reabastecer os tanques com a gasolina extra que carregava a bordo, mas isso nunca foi confirmado.

O PVO ainda conseguiu detectar o avião várias vezes, mas, contando com uma sorte incrível, Rust e seu avião foram confundidos com aeronaves russas. Próximo a Pskov, foi confundido com aeronaves de treinamento que usavam o local como área de manobras, e cujos inexperientes pilotos frequentemente se esqueciam dos códigos IFF (Identification Friend or Foe- Identificação de Amigo ou Inimigo) corretos. Em consequência, todos os aviões na área foram considerados "amigos", inclusive Rust.

Quando sobrevoava Torzhok, o Cessna foi confundido com um dos helicópteros que faziam uma missão de busca e salvamento de um acidente aeronáutico ocorrido no dia anterior. Depois, sempre contando com uma sorte incrível, Rust continuou sendo confundido com aeronaves russas de treinamento e continou seu voo sem ser perturbado.

Embora voando sobre a superdefendida União Soviética, que enchia de temores qualquer piloto militar americano, Rust só passou medo real por uma única vez, quando percebeu a aproximação dos caças sobre a Estônia. Procurou espantar o medo recordando do incidente do voo KAL 007, um Boeing 747 civil coreano que foi abatido, cheio de passageiros, em espaço aéreo soviético, alguns anos antes, e que provocou protestos do mundo inteiro. Julgou que os soviéticos não iriam se arriscar a novos protestos por causa de um simples monomotor civil. Mas Rust manteve-se tenso durante o voo inteiro, e não era para menos.

Sem ser incomodado, Rust começou a sobrevoar os arredores de Moscou no final da tarde. Sua intenção era pousar dentro do Kremlim, mas pensou melhor e mudou seu objetivo para a Praça Vermelha. Afinal, o Kremlim era um local fechado ao público em geral, e a KGB poderia muito bem eliminá-lo lá dentro, sem chamar a atenção de mais ninguém, e ocultar o incidente do resto do mundo. Já a Praça Vermelha era um lugar público, tinha turistas estrangeiros, o que tornaria o incidente imediatamente conhecido.de todos e da imprensa. Isso poderia protegê-lo de ser simplesmente executado.

Pouco antes da 19 horas, Rust sobrevoava a Praça Vermelha, procurando um local para pousar. Não era fácil, pois a praça sempre tem intenso tráfego de pedestres. Afinal, encontrou um espaço livre na ponte próxima à Catedral de São Basílio, e lá pousou sem maiores dificuldades, às 19 horas. Ainda era céu claro, nessa época do ano. Taxiou como se fosse um carro de passeio na avenida, parou ao lado da Catedral, a 100 metros da Praça Vermelha, desligou o motor e desceu do avião.

Sua extraordinária sorte o protegeu até esse instante: a ponte era protegida contra pousos de aeronaves por cabos de aço, que foram removidos para manutenção justamente na manhã daquele mesmo dia. Seriam reinstalados no dia seguinte.

Os transeuntes perplexos não foram hostis com Rust e até o cumprimentaram. Mas não demorou muito para a polícia chegar e prender o audacioso piloto.

O julgamento de Rust pela Justiça Soviética começou no dia 2 de setembro de 1987. Ele foi sentenciado a 4 anos de prisão por baderna, infração às regras de tráfego aéreo e invasão de fronteira, e enviado à Prisão Lefortovo em Moscou. Foi uma sentença relativamente leve, pois, em outros tempos, talvez fosse mandado para a Sibéria pela KGB por espionagem e nunca mais saísse de lá, vivo.

Não chegou a cumprir a pena integralmente. Dois meses depois de Mikhail Gorbachev e Ronald Reagan assinarem um tratado de eliminação de mísseis nucleares de médio alcance instalados na Europa, o Soviete Supremo, em um gesto de boa vontade, mandou libertar Rust, que foi deportado para a Alemanha, Ocidental. Desembarcou naAlemanha Ocidental no dia 3 de agosto de 1988.

A aventura pessoal de Mathias Rust teve consequências inimagináveis na História. Naquela época, Mikhail Gorbachev defendia uma ampla reforma e uma abertura do regime soviético, a Perestroika e a Glasnost, que tinham, no entanto, grande oposição por parte dos militares russos. O incidente de Rust, no entanto, desmoralizou e humilhou os militares russos no mundo inteiro. Afinal, um simples avião civil, com um piloto amador quase adolescente, passou por todas as defesas e pousou sem oposição no centro da capital soviética, ao lado do Kremlin.

Gorbachev soube aproveitar muito bem o incidente: demitiu o Ministro da Defesa Soviético, Serguei Sokolov, o Chefe de Defesa Aérea, Alexander Koldunov e centenas de outros oficiais. Com a desmoralização dos militares, Gorbachev conseguiu implantar as reformas que queria, que acabaram criando um caos econômico que desembocou na queda do Muro de Berlim, no fim da Guerra Fria e no fim da União Soviética, em dezembro de 1991. Pequenas causas criaram grandes efeitos.

Do jovem idealista Mathias Rust, que queria, com seu voo épico, fazer um gesto em favor da paz, sobrou pouco. Depois de voltar à Alemanha Ocidental, recusou-se a fazer o Serviço Militar Obrigatário, por razões de consciência, pois era a favor da paz. Provou isso com o seu voo. Suas razões foram aceitas, e, em alternativa, teve que prestar serviços comunitários em um hospital alemão.

Enquanto estava no hospital, apaixonou-se perdidamente por uma enfermeira que, no entanto, não correspondeu ao seu amor. Acabou esfaqueando a enfermeira, e recebeu uma sentença de 4 anos de prisão por tentativa de homicídio. Foi libertado depois de 15 meses.

Depois disso, casou-se, divorciou-se e voltou a casar. Cometeu vários pequenos delitos, como roubar um casaco de cashemira em uma loja, não pagar dívidas e cometer pequenas fraudes. O Governo da Finlândia apresentou-lhe uma conta de 100 mil dólares pela missão de busca e salvamento levada a cabo no dia do seu voo histórico. Graças à fama que ganhou com a sua "missão" a Moscou, conseguiu amealhar uma pequena fortuna e fundou uma organização dedicada à paz, denominada Orion and Isis, que, todavia, nunca fez nada muito relevante, até hoje.

Hoje, aos 42 anos de idade, Mathias Rust é sócio de uma empresa de investimentos na Estônia, mas sobrevive mesmo como jogador profissional de poker. Parece que sua sorte ainda não o abandonou, pois consegue grandes lucros com isso.

O avião que Rust usou para chegar a Moscou, um Cessna F172P, fabricado sob licença pela Reims, da França, em 1983, foi matriculado na Alemanha como D-ECJB, e ficou apreendido na Rússia durante algum tempo, até ser devolvido para a sua proprietária, a Atlas, de Ganderkesee, Alemanha. Foi posteriormente exportado para o Japão. mas, provavelmente, nunca recebeu uma matrícula japonesa. Em 2008, o Deustches Technikmuseum Berlin levou o avião do Japão de volta para a Alemanha (foto acima, ainda com a matrícula original), onde está hoje em exibição pública, totalmente restaurado (foto abaixo). O Cessna de Rust é uma aeronave histórica, pois chegou onde nenhum avião militar ocidental jamais conseguiu sequer se aproximar, durante a Guerra Fria.

Mesmo sendo um típico anti-herói, Mathias Rust teve um papel desproporcionalmente grande na história, pois o seu voo provocou uma desmoralização geral nos militares soviéticos, que perderam poder e acabaram cedendo às reformas de Gorbachev. Em última análise, Mathias Rust e seu pequeno Cessna podem ter precipitado o fim da União Soviética, do Muro de Berlim e da Guerra Fria

(Dados retirados do blog: Cultura Aeronáutica)

O Museu Asas de um Sonho

Wed, 17 Aug 2011 17:05:09 +0100

Museu da TAM

Em um churrasco na casa do Ctm. Rolim Amaro em 1994 começava um sonho. João Amaro, irmão de Rolim empolgando comentava com amigos do recém-adquirido Cessna 195, de 1950. Dessa conversa surgiu a idéia do Museu Asas de um Sonho. Um sonho que só virou realidade no dia 11/11/2006, em São Carlos (SP), onde a TAM tem seu centro de manutenção.

Lockheed Constellation L-049 nas cores da célebre companhia Panair do Brasil

O museu conta atualmente com um acervo de 96 aeronaves sendo que sessnta por cento das aeronaves expostas no museu estão em condições de vôo. Alguns desses aviões levaram cinco anos para ser restaurados. “Cada aeronave tem uma historia diferente, bem peculiar” Conta Jose Luiz arquiteto responsável pelo museu. Funcionários do museu costumam dizer, de brincadeira, que o avião mais antigo tem cem anos. É que uma replica do 14 Bis esta expota no local. Foi com ele que Santos Dumont Fez o primeiro Vôo de um objeto mais pesado que o ar, 23 de outubro de 1906.

Outra replica de aeronava do pai da aviação também esta ali, o Demoiselle de 1909, o primeiro ultraleve que se tem notica. Outra raridade do museu é o American Flea Ship, de 1939, primeiro avião projetado por uma mulher, a norte-americana Cassel Hibbs. O maior avião do museu é um Constellation L-049 pintado nas cores da Panair do Brasil, renomada companhia aérea das décadas de 50 e 60. Esse avião, que levava mais de 24 horas para chegar a Nova York (de pensar que hoje são apenas nove horas), estava abandonado no meio de sucatas da LAP, empresa paraguaia adquirida pela TAM

O Cessna 195, primeiro exemplar do museu:

Quando foi trazido ao Brasil, em seis carretas, ficou preso na alfândega – os fiscais disseram que havia uma diferença de 800 kg no peso declarado. O desembaraço levou um mês, tempo suficiente para que o avião fosse ainda mais maltratado, perdendo quatro “spinners” (os cones de proteção das hélices) e três capôs dos motores. Tudo precisou ser refeito.

O Museu esteve em reforma, iniciada em julho de 2008 para expandir sua antiga área construída coberta de 9,5 mil m² para mais de 20 mil m², entre as 74 aeronaves expostas, de um total de 96, e muitas novidades estão o hidroavião Jahu, o caça Mirage III, o avião brasileiro Regente (que fará parte de uma Galeria dos Aviões Brasileiros), e outros. A reabertura do museu, foi em 13 de junho de2010.

Agora em 26 de fevereiro de 2011, o museu ganhou colocou mais duas aeronaves do acervo em exposição: um Hawker Siddeley HS-125 doado pela FAB (Força Aérea Brasileira) e um ultraleve Roloff-Unger RLU-1 Breezy Pusher, integralmente construído e montado nas oficinas de restauração da instituição, totalizando 76 unidades em exposição

Réplica do 14 Bis: para arquiteto "o mais antigo do museu, com cem anos"

14 bis: o dia da consagração

Sun, 14 Aug 2011 14:21:07 +0100

Vinte e um segundos e meio depois, Alberto Santos Dumont estava novamente no chão do Campo de Bagatelle, em Paris, ileso e feliz, pronto para ser carregado nos ombros do conde Jacques Fauré. Naquele 12 de novembro de 1906, às 16h45min, ele tinha acabado de voar uma distância de 220 metros, a seis metros de altura, com o 14 Bis. Era a confirmação de um feito. Alguns dias antes, em 23 de outubro, também em Bagatelle, as centenas de parisienses que assistiram ao vôo de 60 metros daquele aeroplano em forma de pato já não duvidavam de que era possível decolar, voar e pousar uma máquina mais pesada do que ar. Mas Dumont precisava provar aos especialistas da Federação Aeronáutica Internacional, a FAI, que o aparelho não tinha sido beneficiado pelo vento, a única pendência que restara do vôo anterior. Além disso, o brasileiro teria de fazer um vôo completo de cem metros para ganhar o prêmio de 100 mil francos do Aeroclube da França, mais um em sua bem-sucedida carreira de aviador. Ele fez mais: terminou o dia 12 de novembro com os primeiros recordes homologados de distância, altitude e velocidade da aviação.

Enquanto a multidão aplaudia e gritava o nome de Monsieur “Santôs”, o brasileiro ficava mais e mais otimista em relação ao futuro dos aeroplanos. Um turbilhão de lembranças poderia ter voltado à cabeça de Dumont depois das duas exitosas demonstrações do 14 Bis. A história começaria com sua primeira experiência aerostática, realizada como mero passageiro no balão de Alexis Machuron, em 23 de março de 1898. Em cerca de duas horas, ele conhecera Paris a 1,5 mil metros de altura. Naquela viagem de Vaugirard até o castelo de La Ferrière, nas redondezas de Paris, Dumont teve a convicção de que viveria para a aeronáutica. “Tudo se apresentava muito simples e muito fácil; não senti vertigem, nem medo. E tinha subido”, escreveria anos depois. No dia seguinte, ele já estava no ateliê de Machuron e Henri Lachambre para encomendar seu primeiro balão, batizado de Brasil.

Com seis metros de diâmetro e 113 metros cúbicos de hidrogênio, o Brasil era pequeno para os padrões da época, exatamente como Dumont desejava. Foi construído em seda japonesa envernizada e pesava apenas 26,5 quilos. Lachambre e Machuron, que tentaram lhe vender um balão com o dobro do tamanho, temiam que o Brasil não voasse com estabilidade. A partir de 4 de junho, quando ocorreu o vôo inaugural, diversas ascensões sobre Paris indicaram o contrário. O brasileiro tinha talento e parecia predestinado a conquistar os céus. Seu segundo balão, o L’Amérique, era bem maior, com 500 metros cúbicos de gás, pois Dumont estava cansado de voar sozinho. Mas havia um problema. No Brasil e no L’Amérique, quem determinava a direção do passeio era o vento. O balonista não pilotava, apenas acompanhava a boa vontade da natureza. Ainda era pouco para aquele jovem de 1898, que não entendia por que os cientistas tinham abandonado os estudos de dirigibilidade dos balões, até então os únicos artefatos comprovadamente capazes de voar, pelo desenvolvimento de planadores.

Idéia de maluco

Em 12 de novembro de 1906, o barulho da multidão, estimada em mais de mil pessoas, mexeria ainda mais com a memória de Dumont. O relógio insiste em voltar ao passado. Agora que o 14 Bis se tornou o primeiro aeroplano a levantar vôo por meios próprios, sem a impulsão de catapultas ou a ajuda do vento, pode parecer banal cruzar os telhados de Paris a bordo de um balão. No entanto, desde a construção do dirigível Nº 1, em 1898, o brasileiro estudou, errou e acertou muito até dominar completamente a locomoção aérea. O primeiro dirigível já tinha a forma alongada de charuto e um motor a explosão de petróleo, idéia considerada maluca por causa do perigo de as fagulhas da combustão atingirem o gás inflamável. Dumont resolveu o problema ao curvar o tubo do escapamento para baixo. Foi a maior contribuição do Nº 1, que infelizmente sofreu dois acidentes em setembro antes de sair do chão. O Nº 2 não voou, mas serviu para o inventor perceber que aquela quantidade de hidrogênio perto do motor seria um convite ao desastre. Por isso, no Nº 3, já tinha adotado o gás de iluminação, mais leve e barato e menos inflamável.

O dirigível Nº 3 mostrou que o brasileiro estava no caminho certo. Em 13 de novembro de 1899, ele voou sobre os campos de Marte e Bagatelle e o Parc des Princes. Nos meses seguintes, já domando o controle dos balões, Dumont tornou-se conhecido dos parisienses com seus vôos matinais. Definitivamente, era o início dos bons tempos para o instropectivo, mas vaidoso aeronauta, cujas façanhas se tornariam cada vez mais famosas na Europa e no resto do mundo. Nada como as manchetes dos jornais e os olhares de admiração dos franceses. Graças ao prêmio instituído pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de La Meurthe, em 24 de março de 1900, a consagração não tardaria. O milionário prometeu 100 mil francos para o primeiro aeronauta que saísse de Saint Cloud, desse uma volta na Torre Eiffel e retornasse ao ponto de partida em 30 minutos, num percurso de 11 quilômetros. Dumont sabia que ninguém estava mais perto de cumprir tal meta do que ele próprio.

Todos que olharam para cima naquela manhã nublada de 12 de julho de 1901 estavam convencidos de que a máquina de Monsieur “Santôs” podia ser dirigida com domínio absoluto de velocidade e direção. Dumont levantou o dirigível no hipódromo de Longchamps, deu pequenas voltas no bairro industrial de Puteaux e retornou depois de um susto com as sirenes das fábricas. Na segunda tentativa daquele dia, ele partiu em direção à Torre Eiffel, indiferente com a névoa sobre a cidade e apesar da parada nos jardins do Hotel Trocadéro para consertar uma das cordas de manobra do leme que havia se rompido. As imagens a seguir ficariam registradas para sempre na memória do inventor: as pessoas acenaram, jogaram os chapéus para cima, gritaram palavras de incentivo e extasiaram-se quando o Nº 5 circunavegou a torre de aço. Ele só voltaria para Longchamps uma hora depois, para o alívio dos mecânicos e do público, que estranhavam a demora e temiam algum acidente.

Vitória e mágoa

Enquanto imaginava a repercussão do feito do 14 Bis em 12 de novembro de 1906, Dumont poderia agradecer ao destino generoso de permanecer vivo ao final de mais uma proeza aérea. Sim, porque o risco de acidentes era real naqueles anos loucos. Remexendo no passado, o brasileiro poderia lembrar que escapara da morte por pouco, pendurado no telhado do Trocadéro depois da explosão do balão do Nº 5, em 8 de agosto de 1901. O dirigível ficou completamente destruído, e Dumont encomendou imediatamente a construção do Nº 6, que estava pronto para sobrevoar Paris em apenas 22 dias. Depois de vários testes e alguns acidentes, o aeronauta sentiu-se preparado para vencer o prêmio Deutsch. Prometeu para o dia 19 de outubro de 1901 e cumpriu.

Com seus 33 metros de comprimento, 622 metros cúbicos de gás, 210 quilos e motor Buchet de quatro cilindros e 20 cavalos de potência, o Nº 6 decolou de Saint Cloud, deu uma volta na Torre Eiffel e retornou ao ponto de partida em 29 minutos e 30 segundos. Mas os mecânicos demoraram para agarrar o dirigível em movimento, e o Nº 6 foi preso ao solo com 40 segundos de atraso. Pelo menos, foi isso que alegaram alguns dos membros da comissão do Aeroclube da França para negar o prêmio a Dumont. A confirmação oficial da vitória só foi dada em 4 de novembro, após muita pressão da opinião pública. Com o calendário em 12 de novembro de 1906, numa noite de festa para a aviação mundial, o piloto do 14 Bis conseguiria recordar que as críticas que ouvira naquela tarde de 1901 incentivaram-no a pedir afastamento do Aeroclube. Desde então, provada a dirigibilidade dos balões, o nome de Santos Dumont seria popular no mundo todo. Ele não precisava engolir em silêncio a traição de alguns colegas.

Antes de investir no mundo dos aeroplanos, Dumont continuou a aprimorar suas criações. Em 1903, três dirigíveis dividiam espaço no hangar de Neuilly Saint James: um potente modelo de corrida (Nº 7), um gigante de transporte para 10 passageiros (Nº 10) e uma de suas obras-primas, o Nº 9, tão pequeno e ágil que foi apelidado de Balladeuse, o nome de um automóvel francês. Com o Balladeuse, Dumont deu sucessivos shows de excentricidade aos parisienses. No dia 23 de junho, a pretexto de tomar o chá da manhã, estacionou o dirigível na calçada em frente a seu apartamento, em plena avenida Champs Elysées. No outro dia, fez o primeiro vôo noturno, com um farol instalado à frente do cesto de vime. Foi ainda no comando do Nº 9 que a cubana Aída d’Acosta tornou-se a primeira mulher aeronauta. Daquele trio de dirigíveis, Dumont lembraria com amargura da sabotagem que sofrera em 1904, nos Estados Unidos. O Nº 7 deveria ter voado na Feira de Saint Louis, mas alguém burlou a segurança e cortou o invólucro do balão ainda na alfândega. O brasileiro teve de voltar precocemente para Paris, indignado e sem demonstrar suas habilidades para os americanos.

O sucesso do 14 Bis era uma recompensa aos três anos posteriores nos quais Dumont ouviu críticas ao potencial dos dirigíveis como meio de transporte, enquanto seus colegas se aventuravam em projetos de aeroplanos. Mesmo fora do Aeroclube da França, o brasileiro mantinha-se informado das experiências e dos progressos recentes. O Nº 11 foi sua primeira tentativa – nunca concluída – de montar um avião, assim como o Nº 12, um helicóptero, cujos estudos não demoraram a ser abandonados. Para se manter na ativa, ele construiu os dirigíveis Nº 13 e Nº 14. O primeiro foi destruído por uma tempestade, em 29 de dezembro de 1904. O segundo obteve relativo sucesso em 1905, depois que Dumont reduziu o comprimento do balão de 41 para 20 metros. Entretanto, o Nº 14 estava condenado a virar coadjuvante dessa história.

Matou a charada

Em julho de 1906, o Nº 14 apareceu acoplado a outra máquina, como mero balão de ensaio para os testes do recém-nascido 14 Bis. Para a surpresa de todos, o jovem que havia comprovado a dirigibilidade dos chamados aeróstatos também construíra seu próprio aeroplano. Como tantos outros gênios da época, Dumont queria resolver a charada do “mais pesado que o ar”. Preso ao dirigível, ele deu alguns saltos no ar com o 14 Bis. Logo abandonou o balão e amarrou o aeroplano num cabo de aço esticado, onde testou os controles do aparelho. Em algumas oportunidades, o avião era puxado pelo jumento Cuigno. Em agosto, ele já tinha percebido que faltava potência no motor Levavasseur, de 24 cavalos, e adotou um Antoinette, de 50 cavalos. Inovação após inovação, Santos Dumont já se sentia confiante para disputar os prêmios Archdeacon, para o primeiro vôo auto-sustentado de 25 metros, e Aeroclube da França, para um percurso de cem metros.

O salto de sete metros no Campo de Bagatelle, em 13 de setembro, não tinha sido exatamente um vôo completo, mas mostrou a Dumont que o 14 Bis chegaria lá. A data escolhida foi 23 de outubro. Além de centenas de curiosos, o próprio desafiante Ernest Archdeacon presenciou o vôo pioneiro de 60 metros. “Se algum dia eu pudesse pecar por inveja, pecaria hoje invejando o meu amigo Santos Dumont”, diria Archdeacon semanas depois, durante o banquete em homenagem ao inventor. Infelizmente, as medições ficaram imprecisas, e a FAI exigiria uma nova experiência. A fama, no entanto, já estava garantida. O tempo avançou ligeiro e logo a cabeça volta para 12 de novembro de 1906. Dumont verifica as avarias na asa direita do 14 Bis, depois do pouso abrupto. Nada de grave. Agora, ele pode repassar mentalmente toda a sensação daquele longo dia em Bagatelle. A confiança era tamanha que ele cedeu a primeira demonstração da manhã ao inesperado concorrente, Louis Blériot, que decidira conquistar o prêmio. Como se sabe, o Blériot fracassou. Para superar o desempenho de 23 de outubro e dar maior controle ao biplano, Dumont implantou dois rudimentares ailerons nas asas. Na primeira tentativa, às 10 horas, o 14 Bis voou 40 metros por cinco segundos. Na segunda, 25 minutos mais tarde, realizou dois vôos, de 40 e 60 metros, finalizados com danos no trem de pouso e no eixo das rodas. Os mecânicos trabalharam no conserto por toda a tarde, até que o avião estivesse pronto para a terceira tentativa, às 16h09min. Dumont acelerou o 14 Bis, voou 50 metros, tocou o solo e subiu novamente, voando outros 82,6 metros em 7,5 segundos, à velocidade média recorde de 41,9 quilômetros por hora. A noite começava a cair sobre Paris. Dumont tinha que ser rápido se quisesse superar os cem metros ainda no dia 12 de novembro. Dessa vez, correria com o 14 Bis contra o vento, diferentemente das três oportunidades anteriores. Às 16h45min, partiu em disparada e poucos metros depois já estava no ar. A multidão delirava e aproximava-se perigosamente da rota do aeroplano. Para evitar um desastre, Dumont aumentou a altitude para seis metros, porém, o aparelho perdeu velocidade e um pouco de equilíbrio. Com habilidade, ele cortou o motor e voltou ao chão do Campo de Bagatelle, 220 metros adiante do ponto de decolagem. Haviam se passado 21,5 segundos. Quando Dumont desceu do cesto do 14 Bis, o conde Jacques Fauré imediatamente colocou o aviador sobre os ombros.

site:http://historia.abril.com.br/ciencia/14-bis-dia-consagracao-434930.shtml

CP-973: o último Curtiss C-46 de passageiros do mundo

Sun, 14 Aug 2011 13:18:18 +0100

O Curtiss C-46 Commando serviu com destaque na Segunda Guerra Mundial, especialmente nas linhas de abastecimento da China, voando sobre o Himalaia. Depois da guerra, serviu como aeronave de passageiros e de carga pelo mundo inteiro, e foi operado por várias empresas aéreas brasileiras durante as decadas de 40, 50 e 60, sendo a segunda aeronave comercial a pistão mais usada no Brasil, depois dos Douglas DC-3.
Depois de desativados na maior parte do mundo, vários C-46 permaneceram voando na América Latina, especialmente na Bolívia, onde eram utilizados para transportar carne in natura, das fazendas até La Paz. Os "carniceros" foram objeto de um artigo neste blog há um tempo atrás.

O CP-973, como praticamente todos os C-46 bolivianos, era um "carnicero", e foi operado pelo Frigorifico Santa Rita (foto abaixo), até o final dos anos 90.
O tempo e a conservação precária foram aos poucos confinando os velhos Curtiss ao solo, mas a empresa LAC - Lineas Aereas Canedo resolveu restaurar um C-46 para transportar passageiros a partir de sua base em Cochabamba. Em pouquíssimos lugares do mundo ainda é possível voar em antigas aeronaves comerciais com motores a pistão.
A aeronave em questão é o velho CP-973 do Frigorifico Santa Rita, e trata-se, simplesmente, do último C-46 de passageiros em operação no mundo inteiro. Esse avião, fabricado em 1948, estava parado há oito anos, e em processo de restauração há seis anos.

A LAC instalou um luxuoso interior no velho Curtiss, e o destino da aeronave é transportar passageiros para conhecidos destinos turísticos da Bolívia, como o Salar de Uyuni, o maior lago seco salgado do mundo, a partir de Cochabamba, em voos charters.

Depois de muito tempo no chão, o CP-973 fez seu primeiro voo de prova em 9 de julho de 2009. Depois de outro voo em 16 de julho, a aeronave foi considerada apta para levar passageiros pagantes em 18 de julho.
Naturalmente, a aeronave será operada somente por pilotos muito experientes, como o Comandante Luís Ortiz, e a manutenção também está confiada a mecânicos experientes, como Victor Hugo Galindo, chefe do departamento de manutenção e especialista nesse tipo de avião.

Fonte: Cultura Aeronáutica Por: Jonas Liasch